Für den Bau des neuen U-Bahnhofes Museumsinsel in Berlin wird über 100 Meter Strecke das Erdreich unter dem Spreekanal künstlich eingefroren. Wir haben die Baustelle besucht und das Mammutprojekt begutachtet.
U-Bahnen sind die Lebensadern moderner Metropolen: in der deutschen Hauptstadt transportieren die unterirdischen Züge täglich knapp 1,4 Millionen Menschen von A nach B. So wertvoll wie die schnellen Verbindungen für den Stadtverkehr sind, so aufwendig ist es auch, sie nachträglich unter einer Stadt zu bauen. In Berlin wird mit dem Lückenschluss der Linie U5 gerade genau ein solches Großprojekt unternommen. Über zwei Kilometer Bahnstrecke und drei neue U-Bahnhöfe werden im Laufe der rund 10 Jahre andauernden Bauphase fertiggestellt. Geleitet wird das technisch aufwendige Unterfangen von der Projektrealisierungs GmbH U5, einer hundertprozentigen Tochter der Berliner Verkehrsbetriebe.
MUI- das Schönste kommt zum Schluss
Besonders herausfordernd ist das Gelände am U-Bahnhof Museumsinsel, den hier auf der Baustelle alle „MUI“ nennen und der der letzte fertig zu stellende Bahnhof ist. Gleich mehrere Besonderheiten kommen hier zusammen. Genau über der zukünftigen Bahnhofshalle verläuft der Spreekanal. Dieser wurde für die Baugrube extra mit einem künstlichen Damm um einige Meter umgelenkt. „Da wo wir jetzt stehen, fließt eigentlich das Wasser“, erklärt uns Herr Peinicke von der Bauoberleitung und zeigt auf die vorübergehende Uferbefestigung und die angrenzende Baugrube, „hier wird nachher eine Decke eingezogen, dann ist hier wieder komplett Land unter“.
Dazu kommt die schwierige Bodensituation: „Anders als zum Beispiel in München ist der Berliner Boden sehr sandig und weist deshalb wenig eigene Stabilität auf“, erklärt uns Teilprojektleiter Brenner, „und nicht zu vergessen der hohe Grundwasserstand, typisch für Berlins Mitte“.
Sandiger Boden und Wasser von allen Seiten
Die schwierigen Bedingungen lassen die Bauherren zu einer für Laien unwahrscheinlich klingenden Maßnahme greifen: das gesamte Erdreich im Bereich der späteren Bahnhofshalle wird eingefroren. Unter dem Spreekanal wird dabei ein wasserundurchlässiger und sich selbst stabilisierender Frostkörper mit Ausmaßen von 100 x 28 x 10 Metern gefroren, das entspricht dem Volumen von elf olympischen Schwimmbecken. Aus diesem Frostkörper wird anschließend im klassischen bergmännischen Vortrieb die Bahnhofshalle ausgehoben.
Wie gefriert man eigentlich 20.000 qm Erdreich?
Die Vereisungstechnik stammt ursprünglich aus dem Bergbau und wurde erstmals im 19. Jahrhundert beim Abteufen, also dem Bau senkrechter Gruben, in England angewandt. Heutzutage gehört sie zum festen Repertoire von Spezialtiefbauunternehmen. Eingesetzt wurde sie beispielsweise auch in Wien bei der Unterquerung des Donaukanals mit der dortigen U-Bahnlinie U2 und ebenfalls an anderer Stelle beim Bau der Berliner U5.
Stickstoff oder Sole?
Es gibt grundsätzlich zwei Methoden zur Vereisung, die sich im verwendeten Kühlmittel unterscheiden: die Stickstoff- und die Solevereisung. Für beide Verfahren bohren die Bauarbeiter rund um die zu vereisende Fläche sogenannte Gefrierlanzen in genau berechneten Abständen in den Boden. Durch die Lanzen wird anschließend das Kühlmittel geleitet, wodurch sich ein Frostkörper um die Lanze bildet. Nach und nach verbinden sich die Frostkörper der nebeneinander liegenden Gefrierlanzen, bis schlussendlich ein einziger großer Eisblock entstanden ist und die Bergbaubauarbeiten beginnen können.
Begegnungen aus der letzten Eiszeit
Auf der Museumsinsel verwendet das Bauunternehmen Sole bei -34°C, die sie durch die knapp 100m langen Gefrierlanzen pumpen. Etwa 100 Tage dauert es, bis der Frostkörper die erforderliche Größe erreicht hat und die Bagger anrücken. Bevor die Sole fließt warten jedoch sprichwörtlich noch ein paar harte Brocken auf die Spezialisten: ‘In der Schicht, in der wir bohren, liegen teilweise metergroße Findlinge versteckt’, erklärt Brenner, der bereits auf anderen Streckenteilen die Vereisungsbohrungen mitgemacht hat, „wann immer wir auf so einen stoßen haben wir ein Problem, denn sie zu durchbohren kostet Zeit“.
Trotz der Steine, die den Bohrungen noch im Wege sind, liege man im Zeitplan. Ende 2020 sollen erstmals Passagiere im Bahnhof auf der neuen Ost-West-Verbindung ein- und aussteigen. Bis dahin haben auf der MUI Tiefbauer, Baggerfahrer, Gerüstbauer und Ingenieure ganze Arbeit geleistet in einem beeindruckenden Bauprojekt, zwanzig Meter unter der Stadt.
Mehr Infos zum Projekt „Lückenschluss U5“ finden Sie unter projekt-u5.de.
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